Carte de la Nouvelle Galles du Sud en Australie

J'ai voulu plusieurs fois ces derniers temps écrire de nouveaux articles. Mais je n'ai jamais pris le temps de m'asseoir à mon ordinateur pour les taper, probablement par flemme. Aujourd'hui, je vais donc essayer de corriger ceci en utilisant le la fonction de dictée de l'iOS 7 (merci Apple) ; pourquoi je précise ceci ? Pour vous demander un peu d’indulgence en cas de fautes d'orthographe que je n'aurais pas trouvées à la relecture.

Je voudrais de nouveaux vous raconter quelques missions que j'ai faites durant ces derniers mois. Il ne s'agit évidemment que d’extraits de mission, mais je trouve que c'est parfois intéressant de comparer les différences avec la Suisse. L'ordre dans lequel je relate ces différents jobs ne reflète pas leur chronologie.

Commençons tout d'abord par une mission illustrant l'importance de la communication au sein de l'équipe.

Il y a quelques semaines de cela, l'un des hélicoptères AW139 a été mis hors service durant une longue période (environ trois semaines) pour une révision complète. Un jour, en fin d'après-midi, les ingénieurs et les mécaniciens ayant fini de travailler sur l'appareil, annoncent que l'appareil est de nouveaux en service. Le paramédic du jour, rentrant d'une précédente mission, n’est pas tout à fait à son affaire, entend cette communication et téléphone à l’Aeromedical Center sans plus se poser de question, pour annoncer le retour en service de la machine. C'est évidemment l'heure de la relève et l'équipe de nuit, dont je fais partie, arrive un petit peu en avance. On nous annonce que notre appareil pour la nuit sera le Rescue 23 et qu'il est en ligne. Le paramédic et moi nous avançons donc pour aller contrôler les équipements et les sacs urgence. À notre grande surprise, le coffre de l'hélicoptère est vide : il n'y a ni les sacs d’intervention primaire, pas de monitoring, pas de ventilateur, aucun sac pour les interventions secondaire ni le système de pont avec les pompes à perfusion. Nous commençons alors un long travail pour ré-équiper cet appareil. C'est à ce moment que le paramédic en charge des transferts routiers nous hèle depuis le fond du hangar, nous demandant si nous sommes prêts pour une mission primaire. Nous lui répondons que nous avons besoin d'un petit peu de temps avant de pouvoir partir, mais que globalement, nous avons déjà pu équiper l'appareil. Il n'est pas clair pour nous s'il a reçu un ordre de mission et nous ne comprenons pas tout. Il s'approche alors de la salle de contrôle pour aller discuter avec un autre paramédic ; hélas, les choses deviennent plus claires ; l’Aeromedical Center (AMC) a téléphoné sur le mobile de l'un des deux paramédics en charge des missions routières pour annoncer une mission. Mais c'était sur celui qui allait finir son service ; ce dernier a donc transmis la mission au second paramédic qui finissait plus tard. Mais ce dernier n'a pas compris pourquoi la mission était donnée pour une ambulance, alors que c'était plutôt une mission à faire en hélicoptère. C'est la raison pour laquelle il est venu vers nous, mais sans que nous sachions que cette mission avait été donnée. En effet, à cette heure-là (avant 22:00 heures), l’AMC n’aurait pas dû téléphoner sur un téléphone portable porté par une personne, mais sur le téléphone de mobilisation d’urgence (the BAT-phone) dans le hangar, reconnaissable par sa sonnerie que tout le monde attend. Et pour ajouter à la confusion générale, l’AMC nous donne une localisation différente de celle qui apparaît sur le système électronique d'aide à l'engagement des ambulances. Après quelques minutes de tergiversations, et au vu de l'urgence de la situation, nous décidons de partir avec l'hélicoptère que nos équipes ont durant l'intervalle pu complètement équiper. S'en suit alors la longue procédure de décollage (le pilote n’a pas sauté sur l’occasion de se préparer et la machine est encore dans le hangar) depuis l'aéroport de Bankstown, puisque pour des raisons de sécurité, la compagnie opérant les hélicoptères (CHC) a décidé de ne pas décoller comme des hélicoptères en vol vertical ; non, on pratique comme un avion, c'est-à-dire qu'on emprunte les taxiways et décolle après autorisation de la tour de contrôle ; bien sûr qu’on est en mode prioritaire pour une MEDEVAC, mais cela prend quand même du temps. Durant toute la phase de check-lists du pilote, nous entendons les ambulanciers sur site communiquer avec la centrale d’engagement "000" pour obtenir notre heure estimée d'arrivée sur site. A priori, la situation est urgente et on a vraiment besoin de nous.
AW 139 opéré par CHC pour NSW AmbulanceLe vol est très court et me laisse un peu de temps pour préparer les médicaments dont j'aurai besoin. Dans le même temps, on doit préparer la cabine pour un atterrissage en milieu confiné. À cet effet, l’assistant de vol doit quitter son siège avant gauche pour venir opérer à la porte arrière droite, le paramédic prenant en charge la porte arrière gauche. Mais pour faire ceci, le médecin doit pivoter son siège et aider à l'installation de la cabine. Sur un vol de sept à neuf minutes, c'est un temps très court.
Enfin nous arrivons au-dessus de la zone d'accident. Il s’agit d’un minivan ayant heurté un pylône à environ 60 km/h ; le passager est incarcéré et inconscient. Pour pimenter l'affaire, il s’agit évidemment d'un jeune enfant de 8 ans. Autant vous dire que le stress est palpable dans la cabine, le pilote devant poser l'hélicoptère dans un giratoire entouré de câbles électriques, avec des panneaux de signalisation au sol. L'approche est difficile et longue, et on entend encore toujours sur site des gens qui s'impatientent de notre arrivée. Le stress est à son comble.
À peine posé, je sors de l'hélicoptère rotor tournant avec mes sacs pour aller à la rencontre de l’ambulancier-superviseur sur site. L'enfant vient d'être désincarcéré et chargé dans l'ambulance qui va parcourir les quelques dizaines de mètres nous séparant du lieu de l'accident. C'est l'occasion pour moi de faire le point avec le paramédic de l’hélicoptère, qui heureusement peut convertir son énervement en énergie positive pour les soins à faire au patient. Lorsque l'ambulance arrive, je monte à bord et suis brièvement orienté sur la situation. C’est un jeune garçon de huit ans, passager avant non attaché, dont la voiture a heurté un pylône. L'habitacle a été fortement endommagé par la protrusion du pylône du côté passager. Le pauvre garçon était incarcéré non pas par compression comme annoncé, mais par confinement, inconscient à l'arrivée des secours, avec une asymétrie dans sa ventilation ; les paramédics ont donc drainé d’éventuels pneumothorax par ponction à l’aiguille. Dans l'ambulance, le garçonnet a brièvement élevé son niveau de conscience, puis a malheureusement replongé et s'est mis à vomir abondamment. Les ambulanciers me relatent également un épisode d'hypotension et de bradycardie, nous laissant craindre le pire. Il n'y a aucun doute pour nous que ce jeune garçon devra être intubé sur site, et qu'il faudra compléter les drainages des pneumothorax, par des thoracostomies et pose de drains thoraciques. Nous nous préparons donc pour faire ceci dans un délai des plus raisonnables. L'aide sur place des ambulanciers est très efficace, sachant qu'ils avaient été plongés dans la même situation la veille avec le même paramédic hélico. Ainsi, peu de mots suffisent pour que le travail se passe rapidement. En moins de 20 minutes, nous avons intubé, drainé le thorax de ce patient, posé une nouvelle voie intra-osseuse, l’une des perfusions périphériques ayant sauté, transfusé un culot érythrocytaire et il est prêt à être embarqué dans la machine. Nous chargeons ce pauvre garçon dans l'hélicoptère et volons, après avoir dû avorter un premier départ en raison d’une panne électronique, vers l’hôpital le plus adapté. Labyrinthe de corridors, il faut 10 minutes entre le moment où l’on pose et le moment où on passe la porte des urgences. Et il est un peu frustrant de constater qu'après 40 minutes sur place aux urgences, ce pauvre garçon n'a pas encore eu de radio du thorax, ni de FAST, ni de réelle prise en charge pour sa pathologie intracrânienne. C'est la vie, et je ne peux rien y changer.
Au bilan de cette intervention, beaucoup beaucoup beaucoup beaucoup d'énervement, de stress, de complications liées à tous les problèmes de communication. Que dire, je ne peux pas blâmer le pilote qui respecte sa check-list et doit suivre la procédure, mais le temps entre l'annonce mal formulée et le décollage de la machine est de 15 minutes. Si c'est en est encore dans la limite de l'acceptable par rapport au contrat écrit, il est clair que pour moi, c'est au moins trois fois plus qu'il n’aurait fallu. Dans le suivi de cette enfant, je sais qu'il a survécu, mais je crains que ce soit avec des lésions cérébrales qui ne lui laissent pas un avenir radieux. Le père, incarcéré pour conduite en état d’ébriété (>1.5‰), se souviendra probablement très longtemps de cette malheureuse soirée.

 

Une autre mission pour rappeler l’importance d’une bonne planification, et de toujours penser au plan B.

L'autre soir, j'étais sur appel pour les transferts interhospitaliers en ambulance ou en avion. Officiellement, on commence à 19 heures, mais on nous a toujours dit qu'on pouvait être appelé avant, pour un décollage à 19:00 heures. Ainsi, après avoir préparé le repas, au moment où je servais les assiettes, mon téléphone sonne pour une mission, à 18:50. Il s'agit d'un transfert inter-hospitalier dans le grand Sydney, mission qui devrait prendre environ 2.5 à 3 heures. Hésitant, j'accepte finalement la proposition de Melanie de rapidement manger une assiette avant de partir pour cette mission. Et comme cela fait maintenant quelques mois que je fais ce métier, je prends évidemment avec moi mon petit sac d'effets personnels. Le transfert se fait sans complication de Canterbury à Concord, pour une patiente en insuffisance hépato-rénale d’étiologie X, intubée, sédatée et sous vasopresseurs. Sur le chemin du retour, alors que je discute avec le paramédic du reste de la nuit, son téléphone se met à sonner. Il répond et je comprends rapidement qu'il parle de moi, mais je le laisse finir sa conversation. À peine a t’il fini, qu’il me dit qu'il que je suis attendu à l'aéroport pour un décollage à 22:30. Je regarde ma montre et je rigole en lui disant que 28 minutes pour faire le trajet depuis Bankstown à Mascot, ce n'est pas réalisable (sans compter que je ne suis pas encore à la base). Là, c'est lui qui se retourne vers moi et rigole en me disant:
- Attends, tu n'as pas bien compris, c'est moi qui t'amène à Mascot !
- Quoi, il s’agit  donc d'une mission prioritaire ?
- Oui, c'est une P1 pour une patiente polytraumatisée dans un accident de voiture à Wagga-Wagga.

Je partage brièvement avec lui mon souci de partir sans le sang et l’ultrason pour une mission prioritaire, et nous arrivons à la conclusion que passer par Bankstown n'est pas un détour majeur et qu'il serait préférable que je prenne ce matériel avec moi pour ma mission. Nous faisons donc le crochet, puis il me conduit en P1, à 140-150 km/h sur l'autoroute M5 jusqu'à l'aéroport. Au moment où j'en passe la porte, l'infirmier de vol me regarde et semble être surpris, me demandant pour quelle mission je viens ; là, autant vous dire que cela me met déjà dans une mauvaise condition... nous étions censé décoller à mon arrivée... Je suis aussi surpris que lui de sa réaction, et lui confirme que je viens naturellement pour la mission, patiente non-identifiée, mais au pronostic plutôt engagé. Je lui explique que j'ai l’ultrason et le sang, et que je suis prêt à embarquer pour la mission P1, comme on me l’a donnée. Le pilote nous rejoint à ce moment et commence une très brève discussion sur le matériel à emporter. En fait, je suis surpris de voir le brancard bariatrique être chargé dans l'avion. L'infirmier m'explique qu'il avait été chargé d'une mission de transfert d'une patiente obèse, mais qu’il a été détourné de cette mission pour la mission primaire.
Alors que nous sommes en train de charger le brancard, avec tout le matériel dessus, le téléphone de l'infirmier sonne, c’est l’AMC à l'autre bout de la ligne : la patiente polytraumatisée est malheureusement décédée à l'hôpital, et notre transfert est annulé. L’AMC lui donne donc comme mission de reprendre son transfert interhospitalier  bariatrique. L'infirmier leur demande s'il s'agit d'un transfert médicalisé ou non, ce à quoi on lui répond qu'ils n’ont aucune idée et donc que je dois y aller aussi. Évidemment, je ne suis pas d'accord avec ce genre de traitement, car je ne vais pas sauter dans un avion sous prétexte que je suis là. J'attends d'être chargé d’une mission bien particulière.
Le pilote, entendant ces quelques mots, et comprenant surtout que son vol est annulé, sort complètement de ses gonds et explose de colère, sautant littéralement sur place en hurlant. Il peste contre la MRU et s’énerve car le plan de vol qu’il a déposé est faux pour la nouvelle mission ! Autant vous dire que l'ambiance est plutôt tendue.
Dans cette atmosphère, je quitte le hangar des avions pour aller au bureau afin de passer un coup de fil au médecin cadre de l’unité de rapatriement médicalisé (MRU state-consultant). C'est en effet lui le seul habilité à m'envoyer en mission. À peine arrivé au bureau, mon téléphone sonne et c'est le consultant qui me raconte le cas de la patiente à transférer, me justifiant complètement pourquoi il s'agit d'un  transfert médicalisé : il s'agit en fait d'une patiente en choc septique sévère sous amine sur un abcès de la cuisse, et qui pèse plus de 145 kg pour une taille équivalente. Autant vous dire que cela s'appelle de l'obésité super morbide puisque cela correspond un BMI de 70.
Je retourne donc dans le hangar et attends encore une demi-heure jusqu'à ce que tout soit prêt pour ce transfert. Les prévisions météo sont correctes, mais on annonce l'arrivée du brouillard vers quatre heures du matin à Sydney, ce qui rendrait un atterrissage impossible pour le King Air avec lequel nous volons. En effet, les équipements de vol permettent des approches de nuit par temps clair, mais pas si le brouillard est trop épais. Après les check-lists d'usage et les heures de discussion, nous décollons enfin pour Griffith, situé à presque 500 km de Sydney.
Nous arrivons à l'hôpital et trouvons une patiente fidèle à la description faite, débordant presque de son lit, et dont les effluves de l’abcès sont pestilentielles. Pour la petite histoire, la patiente est en profond choc septique, nécessitant des perfusions de médicaments pour lui maintenir une pression sanguine acceptable (adrénaline 10 µg/min et noradrénaline 100 µg/min.) Nous commençons le transfert de la patiente sur notre brancard, tout en réfléchissant à la concentration des médicaments et volume des perfusions que nous avons à disposition. En effet, nos seringues et nos pompes ne nous permettent pas autant de souplesse que dans le milieu hospitalier. Il faut donc parfois rationaliser les médicaments et réfléchir aux concentrations les plus favorables pour les transferts interhospitaliers. Ceci étant fait, nous sommes prêts pour un vol qui devrait durer une bonne vingtaine de minutes, le transfert complet environ une heure et quart (il faut compter le temps de route ambulance en entre les aéroports et les hôpitaux). Le vol pour se déroule sans histoire, le pilote ayant repris ses esprits et s’étant calmé ; la patiente est plus ou moins stable sous ses hautes doses de médicaments vasopresseurs, et un peu de sédation.

Arrivés à Wagga-Wagga, nous attendons sur le tarmac que l’ambulance nous rejoigne, la patiente étant toujours au chaud dans l'avion. Après quelques minutes, le téléphone de l'infirmier sonne, et son correspondant, l’AMC, lui demande s'il peut aller ouvrir le portail d'accès au tarmac pour l'ambulance. Évidemment qu'il ne sait pas de quel portail il s’agit, ni de la combinaison pour le code. S’en suit un nombre inimaginable de coups de fil entre les différents intervenants pour essayer de trouver le portail, et surtout le code d'accès, qui a récemment été changé mais pas communiqué aux équipes locales d'ambulance. Il est 3:30 du matin, autant vous dire qu’il n’y a personne à l’aéroport.

De notre côté, nous commençons à réfléchir aux différentes solutions pour pallier à cette situation : il s’agirait par exemple de voler avec la patiente jusqu'à Sydney, mais ceci nécessite d'une part que le pilote puisse refueler son avion, ce qui va prendre un peu de temps... et nous, nous comptons le nombre d’ampoules de noradrénaline que nous avons... tout juste le compte, mais aucune marge ce qui implique qu’il faut que nous obtenions des ampoules supplémentaires, nous car nous n'avons pas planifié un trajet de plus de quatre heures. Et il faut aussi encore trouver un hôpital qui accepterait la patiente.
Après près de 45 minutes d'attente, les ambulanciers arrivent enfin sur le tarmac. Mais à notre grande surprise, ils arrivent avec, comme demandé par l'AMC, le véhicule de transfert bariatrique. Ce véhicule a un brancard électrique, dont la base est fixe dans l'ambulance et qu'on ne peut pas enlever pour mettre notre brancard à la place. Il faut donc urgemment maintenant obtenir une autre ambulance pour faire le transfert jusqu'à l'hôpital, notre stock de perfusions commençant sérieusement à menacer la santé de la patiente. Heureusement, la deuxième ambulance arrive rapidement et nous parcourons les quelques kilomètres dans un délai correct.

Après le transfert, nous respirons un peu puis repartons pour l'aéroport et rentrons à Sydney, au milieu du trafic aérien, sans aucune priorité. Je suis de retour à la base vers 7h15, et rejoint la maison à 9h30. Ce petit transfert finalement m’a finalement occupé toute la nuit…

 

Et comment nous sommes tributaires de la météo :

Il y a deux semaines environs, la côte est de l’Australie a été touchée par une super tempête qui a duré quelques jours, provoqué bien des inondations et malheureusement tué quelques personnes (parfois inconscientes à vouloir se promener sur les rochers en bord de mer ou tenter de traverser des rivières en crue en voiture... – oui, quand la voiture commence à flotter parce qu’il y a trop d’eau, vous ne pouvez plus la diriger et elle va naturellement suivre le cours des flots, donc vous emporter...) ; pour nous, cela a signifié beaucoup de journées et nuits où nous ne pouvions pas voler. De garde l’une de ces nuits, nous recevons un appel pour un transfert, tout le monde étant bien conscients que nous ne pouvons pas voler ; on me passe la State Retrieval Consultant (de la MRU donc, maintenant vous avez compris comment cela marche), qui est au passage une de nos collègues du GSA-HEMS et qui travaille à St-George... Avant même qu’elle me présente le cas, je lui demande si c’est un transfert réellement nécessaire, au vu des dangers que cela représente, même par la route...
- « Oh, I’m so sorry, JD... They called me earlier tonight for some advices... I told them not to intubate her... but they haven’t listened to me… you have to go now…»
Donc nous voilà en route, à 21:30, pour un transfert d’une jeune fille de 16 ans, intoxication volontaire polymédicamenteuse, intubée, de Lithgow à Penrith... Oui, Lithgow est à 140 km par la route, soit 2 heures selon Google Maps... Globalement, c’est comme si on devait transférer une patiente de Sion à Genève, par la route, mais sans autoroute...
Content de rentrer à 3 heures de matin, nauséeux à souhait après avoir tenté d’écrire ma feuille de route sur la sinueuse route des Blue Mountains...

VH-SYB est l'immatriculation de Rescue 21, basé à OrangeEt pour encore illustrer cette problématique de la météo, nous devons parfois refuser des missions en raison de la trop faible capacité de l'EC145 ; en raison de la pluie et du brouillard, il y avait l'autre soir un "holding time" de 60 minutes sur tout le bassin de Sydney. En clair, cela veut dire que le pilote doit planifier son vol comme normalement et y ajouter 60 minutes, pour permettre une approche lors d'une éclaircie. Et cela demande tellement de kérosène que le poids de la machine avec l'équipage est supérieur au poids maximal admissibe pour un décollage vertical. Donc l'EC145 reste au chaud, et on sort l'ambulance...

 

Dans un autre registre, un peu de teaching

Il y a une dizaine d’années, plusieurs missions dans des canyons ont été menées par les médecins de CareFlight, sans que ceux-ci ne soient réellement préparés à ce qui les attendait. Depuis lors, nous avons la chance de bénéficier d’une journée d’introduction pour des missions de ce type. Durant le semestre précédent, cette journée n’a pas pu être organisée par NSW Ambulance, car il y avait un cours pour secours en terrain difficile pour les ambulanciers en même temps. Quelques médecins cadres et paramedics de CareFlight avaient tout de même réussi à mettre deux journées sur pied, pour que nous puissions avoir cette introduction.
Ce semestre-ci, NSW Ambulance a pu mettre sur pied leurs 3 traditionnelles journées, afin que tous les médecins-assistants, pour autant qu’ils ne soient pas en vacances, puissent profiter de cette magnifique possibilité d’apprentissage...
C’était à mon tour d’y aller lundi 27 avril... mais pour la petite histoire, il faut savoir qu’une tempête de grêle s’est abattue le samedi 25 dans la région de Blackheat, où nous allions pour descendre dans le « Grand canyon », vers le « Evans Lookout ». Mais quelle n’était pas notre surprise de retrouver à de multiples endroits des amas de grêlons, encore gelés... cela laisse présager la température de l’eau dans le canyon.

Après le briefing usuel, on se prépare à ce genre d’intervention ; si on amène un médecin sur place, c’est qu’on a besoin de ses compétences médicales, supplémentaires à celle d’un Intensive Care Paramedic. Il faut donc s’équiper en conséquence et penser à quel matériel on veut... inutile de prendre ce que tout à chacun pourrait avoir dans sa trousse de secours... ce qu’on attend du médecin, c’est qu’il puisse faire plus... intuber, drainer un pneumothorax, amputer un membre ou que sais-je... on ne va pas sur place, dans des missions délicates, pour amener 1g de paracetamol.
Le scénario est qu’une équipe de randonneurs a disparu depuis quelques dizaines d’heures dans un des canyons... mais la météo est mauvaise et les secours estiment qu’ils ne peuvent pas se lancer dans une mission de recherche et secours à ce moment. Deux proches, canyoneurs expérimentés, ne peuvent supporter cette attente et décident donc de se lancer à leur recherche, équipés légèrement, car ils devraient être de retour avant la tombée de la nuit. Le lendemain matin (soit maintenant), pas de signe des deux proches... par contre, les premiers disparus ont été localisés et sont en sécurité.
L’équipe de médecins prépare son matériel, en imaginant donc devoir potentiellement traiter deux patients, qui pourraient bien ne plus être ensemble. De mon côté, je suis orienté sur mon rôle... en effet, c’est ma deuxième participation à cet exercice, si bien que je vais jouer un des patients.

On part ensuite sur le chemin qui doit nous mener au canyon, avec deux ou trois arrêts pour des briefings et pour nous raconter des missions qui se sont précisément déroulées à ces endroits, avec les problèmes rencontrés. Puis nous quittons le sentier et descendons en rappel dans le canyon, sous l’œil avisé de nos paramédics experts. L’eau est froide, très froide, et je ne regrette pas d’avoir mis de multiples couches thermiques sous ma wetsuit. On me trouve enfin un beau petit endroit où je peux me cacher, coincé sous des branches ; dans mon rôle, je suis conscient mais avec un niveau de conscience fluctuant, avec un gros fracas thoracique à droite et ma jambe gauche est coincée, sans possibilité de la dégager.
L’équipe arrive et commence à me traiter... je prends mon rôle très au sérieux, et m’amuse beaucoup, bien que transis par le froid. Je reste plus de 50 minutes, à moitié couché dans le courant d’une eau ne dépassant pas 5°C ; je tremble, pour de vrai... enfin, décision est prise que ma jambe doit être amputée... et on me place sur un brancard, que mes collègues vont devoir manipuler sur une centaine de mètres. Le but est de nous démontrer les difficultés à bouger ce genre de patients, dans des conditions si difficiles... et encore, nous ne sommes que dans un canyon de grade 1 ; je n’ose même pas imaginer comment cela serait dans un grade 5 ! Bref, on me fait flotter, le brancard posé sur les sacs à dos, et mes collègues nageant à côté de moi... et je convulse, évidemment, parce que c’est bien plus drôle ! Super scénario, après plus de 90 minutes, je suis délivré de mon rôle de blessé... mais je me suis bien amusé.... et si je n’ai pas appelé Jimmy, Tom ou Rachel chacun au moins 100 fois, alors je ne les ai pas appelés... mes collègues avaient envie de me noyer pour de vrai, tellement je les énervais avec mes questions répétitives et à appeler tous les prénoms que j’avais entendus.
Petit chocolat chaud au bas du canyon (oui, les paramedics ont évidemment pris leur réchaud à gaz, de l’eau et de la poudre de cacao), barres de céréales et fruits secs et nous repartons pour remonter jusqu’au bus.
Au bilan, de nouveau une magnifique journée, terriblement froide, mais qui met bien en perspective les problèmes et les dangers auxquels on pourrait être confronté. Et pour la petite histoire, l’un des paramedics a passé la nuit dans un de ces canyons tout récemment, avec une patiente, car les conditions météo ne permettaient pas de les treuiller de nuit... Donc ce n’est pas que des exercices !

Les photos ne sont malheureusement pas fantastiques, mais les conditions d’éclairage au fond d’un canyon ne sont pas les meilleures non plus...

Et si vous voulez en savoir plus sur mon métier, regardez Helicopter Heroes Down Under... vous me verrez même dans un des épisodes (j'offre une bouteille au premier qui me vois !)